“移動”が変える地域のミライ - JR東日本MaaSの挑戦者と語る移動の価値と可能性

板垣さん　私はNTTデータ経営研究所で、「地域未来デザインユニット」という地域課題を包括的に支援するチームで活動しています。主に担当しているのは観光や福祉、共生社会関連の事業の他、“移動”と“福祉”を組み合わせたプロジェクトです。具体的には、街中を移動するのが難しい車椅子利用者や高齢者などを対象に、エレベーターの場所などの移動をサポートする情報を官民連携で集めて“見える化”する仕組みをつくっています。今地方では“移動”が大きな問題となっています。JR東日本さんが前橋市で実施しているMaaSは、まさにその解決策になると以前から興味深く見ていました。
　
中西さん　JR東日本では現在観光活性化を目的とした東北エリアでの『TOHOKU MaaS』や長野県軽井沢町での『回遊軽井沢』など、様々な地域でMaaSプロジェクトを展開しています。お話に挙がった、群馬県前橋市と一緒に実施している前橋版MaaS『MaeMaaS』は主に地域住民の方を対象にMaaSのサービスを提供するものです。観光客の方も利用できますが、鉄道、路線バス、オンデマンド交通（※）、シェアサイクルなどを組み合わせ、地域の交通課題を解決しようという目的が軸にある取り組みです。

※オンデマンド交通とは、利用者の予約に応じて運行する乗合型の公共交通サービス。バスと同様に複数の人を運ぶことができる効率性と、タクシーと同様に利用者の要望に応えることができる利便性を兼ね備えている。

板垣さん　地方都市は都心部ほど公共交通機関網が整備されていないこともあり、マイカーでの移動が当たり前でした。近年ではそれに追い打ちをかけるように人口が減少し、公共交通機関網がいっそう弱まってしまっている、それが今の地方の現状です。そのためにこれまでマイカーで移動していた方が高齢となって運転が難しくなったときに、いざバスで移動しようと思っても、1時間に1本しか走っていないとか、家の近くのバス停がなくなってしまったとか、移動したくても満足にできない状況に陥っています。

中西さん　地域住民向けのMaaSはまさに高齢者の移動が大きなポイントと考えています。人間にとって自由に移動できないのは、不幸なことですよね。MaaSによって交通網をマイカーと同じか、それ以上に移動しやすい環境にし、高齢者の移動機会を向上させていきたいと思っています。

板垣さん　少子高齢化が進む日本ではかねてから、都市施設を集中させて効率化し、生活者の利便性の向上を目指す「コンパクトシティ」の実現が叫ばれてきました。一部の地方都市では、中心部に都市施設を集め、郊外に住んでいた住民を市街地に誘導する取り組みを進めています。中心部に住んでいる人や郊外から移り住むことができる人は不便を感じないと思いますが、当然郊外から離れられない人や住み慣れた地域を離れたくない人もいます。となると地域の方々の生活を支えるために、“移動”という課題解決は避けて通れません。

中西さん　高齢者の移動を考えると、既存の公共交通機関だけでは難しいという面もあります。電車にしてもバスにしても決められたルートを走るので、乗車場所と降車場所が固定されてしまいます。病院に行きたくてバスに乗っても、近くのバス停から歩かなくてはいけない。バス停からバス停といった点から点でなく、自宅から目的地までドアツードアで移動できるかという観点もMaaSを実現する上では大事ですね。多くの場合、移動はあくまで手段です。人は目的があって移動するわけですから、目的地までスムーズに到着できないと意味がありません。

ただ、それを実現するにはコストの問題もあります。もともと人口が少ない地方では自治体が交通事業者を補助し、交通網を維持してきました。既存の交通サービスを維持したまま、オンデマンド交通を走らせるとなると、その分のコストがそのまま加算されます。これでは自治体の財源がパンクしてしまいます。

板垣さん　公共交通機関のルートを見直すなど、効率化が必要ですよね。MaaSのプロジェクトを進めていく際には、バス、タクシー、オンデマンド交通など、様々な立場にある事業者同士の足並みがうまく合わないこともあります。既存の交通事業者の方々とどのようにしてうまく連携を図っているのでしょうか。

中西さん　まずは地域の行政と話し合って解決すべき課題を特定します。課題がはっきりと分かったところで、交通事業者を巻き込んで協議会などをつくり、皆さんと一緒に課題を解決する方法を話し合うようにしています。ここでポイントとなるのは営利目線ではなく、地域の課題解決にフォーカスすることです。主語が“自社”になってしまうと議論がどんどんずれてしまいます。例えば移動ができなくて困っているお客様に焦点を当て、何をすれば解決するかを一緒に考え話し合う中で、連帯感が生まれます。

板垣さん　色々な地域の取組みを見ていると、交通空白地帯を埋めるためにオンデマンド交通を導入したものの、あまり利用されていないという話を耳にすることがあります。高齢者が利用するにもかかわらず、スマートフォンでしか予約ができないなど、利用者目線のサービスになっていないケースも多いと感じています。中西さんはサービス設計をする上では何を大切にしていますか。

中西さん　MaaSは交通にデジタル技術を組み合わせ、便利なサービスを実現しています。一方で避けて通れないのが、デジタルデバイド（※）の問題です。MaaSは誰もが必要とする「移動」をサービスとして提供するものですから、デジタル技術を使いこなせる方しか利用できないのでは意味がありません。例えば『MaeMaaS』では、どなたでも使いやすいサービスにするため、オンデマンド交通は電話とWEBの両方で予約できるようになっています。WEBについてもUIを改善したことなどで、WEBでの予約数は昨年の数倍に増えています。

※デジタルデバイドとは、インターネットやパソコン、スマートフォンなどの情報通信技術を利用できる者と利用できない者との間に生じる格差。

板垣さん　それはすごいですね。数倍に増えたという話はあまり聞かないので驚きました。住民の目線に立った利便性の高さや制度設計を工夫された結果ですね。中西さんはSuica事業も見られていますが、Suicaのような金融、決済の仕組みがMaaSで果たす役割はありますか。

中西さん　『MaeMaaS』では、前橋に住んでいる方は市民価格でオンデマンド交通を利用できるのですが、実はその仕組みを実現する上でSuicaを使っています。Suicaとマイナンバーカードの情報をJR東日本グループのJR東日本メカトロニクスが構築したクラウド型ID認証システム（ID-PORT）で紐付けることにより、前橋市民の方であればSuicaでタッチして料金を支払うときに、割引料金が適用されます。

マイナンバーカードを持つ方はどんどん増えていますが、マイナンバーカードには決済機能がありません。そこでSuicaと結びつけることで面白いサービスが生み出せるのではないかという発想から実現した取り組みでしたが、お得感と利便性の向上が評価されて利用者の増加につながっていると考えています。またSuicaが決済や認証の各機能を補完することで、結果マイナンバーカードの取得率向上にも役立てられると考えています。

板垣さん　Suicaとマイナンバーカードの連携によって「誰が、いつ、どこで」使用したデータかを取ることができるのが、すごく面白いと思いました。私たちもスマートシティのプロジェクトでデータ活用を検討する際には、データを保有する事業者や個人の協力を得ながら、どこまで利用者の属性や購買・行動実態を捕捉できるのかという、データの質も重要視しています。

中西さん　MaaSでフリーパスを利用する方法として、交通機関の係員や運転手にスマホの画面を見せればOKとするケースがよくあります。ただ、これだと利用時のデータが取れないので、改善点が分からない。その点、Suicaとマイナンバーカードを紐付ければ、利用動向を分析しやすくなります。Suicaはすでに多くの方にご利用いただいていて、使い方もとてもシンプルです。いつもと同じようにタッチするだけなので、利用者の負担が増えることもありません。

板垣さん　今のお話を聞いていて、UIの高い Suicaは“移動”という中だけで閉じずに、都市サービスの基盤になっていくような役割も担えるのではないかと、妄想を膨らませていました。

中西さん　私たちもさまざまな用途があると考えていて、小児割引とか、高齢の方限定といった年齢で区切ったサービスにも利用できますし、図書館のような施設の入退館管理にも活用できるかしれません。今後自治体の方と相談しながら、色々とチャレンジしていきたいと思っています。

板垣さん　地域に暮らしている住民がどんな方で、どんなサービスを利用しているのか。そういったデータを蓄積していくことが、都市の抱える課題を解決するスマートシティの実現に一歩近づきます。さらに大きな話になると、道路の整備や、行政の施設をどこに置くと一番効率がいいのかなど、将来的には都市のデザイン自体を変えることにもつながっていくかもしれません。今後どのように広がっていくのかますます楽しみですね。

板垣さん　これまで地域社会の移動について話してきましたが、都市部の移動について中西さんはどのように見ていますか？

中西さん　交通網こそ整備されていますが、地方とは違う課題があると思っています。例えば、混雑の問題ですね。今私たちが取り組んでいるのは混雑状況を“見える化”し、利用者に行動変容を促す方法です。

板垣さん　最近では駅でも車両の混雑状況を案内していますし、アプリでもすぐに分かるようになっていますね。駅に行くたびに「ここでもこんな工夫をしているのか！」という気づきがあります。

中西さん　JR東日本が提供している『JR東日本アプリ』では鉄道だけでなく、例えば東京駅のタクシー乗り場で何人並んでいるのか、乗車までにどの程度時間がかかるかを表示する実証実験（2022年2月8日終了）にもリンクしていました。どれだけ混雑しているのか、ありのままユーザーに見せることでどのような行動変容が生まれるのかを分析し、よりよい移動サービスを提供できるようにチャレンジしているところです。

板垣さん　行動変容という意味では、移動が与える影響はとても大きなものがあります。そもそも住む場所も会社までの通勤時間を考えて選びますよね。コロナ禍によってテレワークが定着し、働き方だけではなく、通勤という“移動”も変わりました。その影響はすでに現れています。1つは都心を離れ、郊外で暮らしを優先しながら働くライフスタイル。今、藤沢が人気を集めていますが、これはその影響だと思います。もう1つはワーケーションや二拠点生活です。オフィスに行かなくてはいけないときは都心部の家で暮らし、在宅勤務のときは郊外で生活する、そういった働き方をする方も増えてきました。

中西さん　これまでは当たり前だった“移動”がコロナ禍によって、特別なものになったのかもしれません。多くの方が昔より移動にかかる時間やコストを意識するようになっていると感じています。これは鉄道会社としては頭の痛いところではあります。さきほど言ったように、基本的に電車やバスはあくまでも移動するための手段なので、移動した先にある目的の魅力を高め、移動全体を活性化させていきたいと思っています。

板垣さん　沿線に街をつくることで地域の価値を高め、“移動”の付加価値を創出してきたように、日本の鉄道会社は目的地の魅力の創出を得意としてきました。しかし、社会環境が大きく変わる中、今までと同じ様にはいかない面もあるのではないかと思います。“移動”の付加価値や体験価値を高めるために進めている具体的な取り組みはありますか。

中西さん　これまでも、その地域の自治体や関係の皆様と協力した「デスティネーションキャンペーン」など、エリアの魅力を広く伝えて誘客するという取組みを行ってきました。観光地の魅力の発信も大切ですが、MaaSで回遊性を高めることで、さらに魅力を上げられると考えています。例えば観光スポットが広いエリアに点在しているような場合です。これまでは1泊2日で観光スポットを2ヵ所だけ回って終わりだったのを、MaaSによって回れる観光スポットを増やせば、今よりも旅行の体験価値を高められます。

「デジタルの利便性」と「リアルだからこそ味わえる魅力」、その2つのバランスをうまく取りながら、“移動”の付加価値を高められるサービスを今後もつくっていきたいと思います。板垣さんは今後“移動”はどのようになっていくと思いますか。

板垣さん　人が目的地に行く移動に加えて、都市機能が移動するという考え方も重要になってくると思います。先日とある自治体で、高齢者の移動を支えるためにスーパーまでオンデマンド交通を走らせていたものの、利用が進まないという話を聞きました。ところが、移動スーパーという形に変えて地域の拠点を回るようにしたところ、80代のおばあちゃんが毎日、自転車をこいで楽しく買い物していくようになったそうです。

これまでは都市機能は施設と機能が一つ一つ紐付いていました。図書館なら図書館ですし、診療所なら診療所でしかありません。それを変えて、市内に数カ所拠点となる建物をつくり、そこにいろいろな都市機能が移動してくる、月曜日は図書館になり火曜日は診療所が移動してくる。そういう仕組み作りをすることで、移動という概念も大きく変えることができると考えています。中西さんと話をして、改めて“移動”の価値や面白さ、可能性を感じることができました。ありがとうございました。